Les ratés du Rapibus - Les usagers mécontents exigent…

Réunion du conseil d'administration de la STO

Il faut y être en grand nombre -- Il faut mobiliser les troupes -

Le prochain conseil d'administration de la STO aura lieu le 30 octobre nous vous y attendrons à l'extérieur à compter de 18h45 et nous entrerons tous ensembles.

Vous rendre au centre administratif de la STO, au 111, rue Jean-Proulx à Gatineau.

C'est maintenant que nous avons besoin de vous tous.

Passé le mot. Il faut se rendre à la réunion. Il est très important de mentionner que nous y allons dans le respect! Merci de vous joindre à nous pour démontrer votre support à cette cause qui nous tiens tous à cœur.

Claudine et Anne

1ère anniversaire du Rapibus - Demande de soutien

Bonjour à tous,

Il y a longtemps que nous ne vous avons pas contacté.

Le Rapibus aura 1 an le 19 octobre, 2014. Nous pouvons dire que nous sommes en deuil de nos anciennes lignes Express depuis ce temps.

Nous voulons savoir si vous êtes satisfaits de votre transport en commun?

Voulez-vous que nous continuions la bataille ou vous êtes-vous résignés?

Si vous nous donnez un mandat clair, votre appui et votre engagement à nous soutenir nous sommes prêts à « célébrer » ce 1^er anniversaire en grand.

Ceux qui sont prêts à faire leurs parts en vous engageant à nous suivre pour cette grandiose célébration devez vous rendre sur le lien suivant et faire une demande de membre si vous ne l’êtes pas déjà. Vous devez par la suite, commenter et partager votre engagement et votre support à la cause sur le « poste » suivant :

Hier à 10:49

Qui veut continuer la bataille? Qui veut encore que le service soit rétabli aux standards des usagers? Qui veut faire des gestes concrets?

Y en a t'il encore parmi vous qui y croit assez pour bouger?

Faites le moi savoir.

Une fois que nous saurons combien d’entre vous sont sérieux et engagés, nous pourrons vous faire part de notre projet d’anniversaire pour le Rapibus. Ce sera une mobilisation alors, il faudra être prêt.

C’est probablement votre chance ultime de faire la différence, par la suite si vous ne participez pas, il nous sera tous très difficile  de nous plaindre du service. Si vous ne répondez pas, nous considérerons que vous êtes satisfait de votre sort et que vous croyez que le service de transport en commun est parfait comme il est.

Vous pouvez nous contacter à l’adresse courriel suivante si vous avez besoin de nous rejoindre; lentibus@outlook.com

Raison de notre refus! pour la rencontre avec la STO

A M. Carpentier

A la lecture de l'agenda et des documents qui nous ont été envoyés, nous avons décidé Mme Daigneault et moi que nous n'avions absolument rien à gagner à perdre deux heures additionnelles de notre temps pour aller se faire endoctriner par la haute direction de la STO à l'effet que le système de rabattement était un système valable pour la majorité des secteurs et de nous faire expliquer les ajustements proposés pour Templeton et Carrefour-de-l'Hôpital.  Mme Daigneault et moi avons passé plus de 6 mois à écrire notre rapport pour expliquer que le système de rabattement n'était pas adéquat dans tous les secteurs de l'Est de la rivière Gatineau et pas seulement ceux de Buckingham, Masson-Angers, Templeton et Carrefour-de-l'Hôpital comme vous le prétendez.

À vous de parler! Le Droit cherche suggestion comment inverser la tendance.

LE DROIT

Un sondage de la STO parle de dégradation du service et de baisse d'achalandage. Comment inverser la tendance ?

http://www.lapresse.ca/le-droit/opinions/201404/28/01-4761440-sondage-de-la-sto.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B2_question-du-jour_706_section_POS1

C’est simple ramener les lignes express avec le circuit qui existait avant l’arrivée du Rapibus.

Rapport Rapibus/Lentibus Mythes et réalité

Voici le lien pour prendre connaissance du rapport sur le Lentibus présenté aux médias:

http://lentibus.ca/rapport.aspx

pour ouvrir appuyer sur ''Rapibus/Lentibus, Mythes et réalité...''

Voici le vidéo amateur de la conférence de presse qui a eu lieu Lundi le 31 mars, 2014:
https://www.youtube.com/watch?v=jLojtJpm2Yg

Merci et bonne journée,

Bonne lecture.

Exclusif. Extrait de notre rapport:

Mouvement des usagers mécontents

Le mouvement des usagers mécontents a débuté en octobre 2012, en réaction à la publication par la STO d’une première ébauche d’offre de service pour le futur réseau Rapibus.  Suite à cette offre, les usagers des lignes express et interzones de l’est de Gatineau se sont rendus compte que le nouveau réseau Rapibus allait augmenter leurs temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour....

Le 12 octobre 2012, Mme Anne Graveline a mis en ligne une pétition qui demandait à la STO de maintenir le service de la ligne express 88 et des lignes interzones 94 et 98.  En moins d’un mois, cette pétition a été signée par 1 600 personnes et remise à la STO le 31 octobre 2012.

En avril 2013, la STO publiait sa seconde offre de service avec très peu de changements.  Les dirigeants de la STO n’avaient tout simplement pas tenu compte des commentaires des signataires de la pétition, allant jusqu’à nier que les usagers subiraient une augmentation significative de leurs temps de déplacements.  Le 19 octobre 2013, le nouveau réseau Rapibus a été inauguré par la STO en grande pompe au mépris des usagers qui allaient être affectés négativement.

Au début du mois de novembre 2013, la pétition a été ouverte à tous les usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau (7 298 usagers).  La pétition demandait le retour de toutes les lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau.  Le 18 novembre 2013, Mme Anne Graveline a soumis à l’intention du maire la pétition signée par 2 176 usagers d’usagers insatisfaits, ce qui représente près de 30 % des usagers des lignes express et interzones de l’est de la rivière Gatineau.

Le 20 novembre 2013, le mouvement des usagers mécontents a mis en ligne le questionnaire Lentibus.ca  pour déterminer l’augmentation des temps de déplacements des usagers mécontents et les coûts générés par l'arrivée du nouveau réseau Rapibus pour les usagers qui utilisaient les lignes express ou interzones dans l’ancien réseau.  En trois jours seulement, 1 005 usagers ont répondu au questionnaire.

À part quelques changements mineurs apportés au nouveau réseau Rapibus le 27 janvier 2014, qui ne concernent qu’une poignée d’usagers, les usagers de l’est de la rivière Gatineau continuent toujours de subir une augmentation de leurs temps de déplacements de 30 à 60 minutes par jour.  C’est pour cette raison que Mme Graveline a mis en ligne le 11 janvier 2014 une nouvelle pétition demandant au maire de respecter ses promesses électorales, soit de ramener les temps de déplacements des usagers à ce qu’ils étaient avec l’ancien réseau.  Au moment de publier ce rapport, cette nouvelle pétition comptait plus de 385 signatures.  La pétition est toujours ouverte pour recevoir les signatures et le lien est : http://www.petitions24.net/les_ratees_du_rapibus_-_les_usagers_mecontents_exigent

EXCLUSIVITÉ: Extrait de notre rapport à venir (ébauche)

6.3.1 Les lignes express et interzones ne sont pas équitables – FAUX

La STO n’a pas expliqué clairement les raisons de l’élimination des lignes express et interzones. Cependant, certains employés de la STO ont expliqué sur la page Facebook des usagers mécontents que l’élimination de ces lignes était en raison de l’iniquité de ce mode de transport en commun. Voici un commentaire à cet effet que nous avons reçu dans notre questionnaire :
« Je voyage régulièrement à l'étranger et également au Canada, et dans aucune ville où je suis allé n'ai-je vu un service de transport en commun qui ne dessert pas de la clientèle en chemin. Si vous prenez un train de banlieue ce dernier arrête à toutes les stations en chemin, la société des chemins de fer de Montréal ne fais pas partir un train par station pour le centre ville sans arrêt, cela n'est pas économiquement viable (Nous aimerions tous un service de ce genre, mais malheureusement beaucoup trop coûteux à soutenir pour la société) ».

Ce genre de commentaires reflète une méconnaissance certaine des réseaux de transport en commun et de la littérature sur le sujet.

Qu’est-ce que service d’autobus express : C’est une ligne d’autobus qui dessert un quartier donné et qui relie rapidement ce quartier à un pôle important (p. ex., le centre-ville) en ne faisant pas autant d’arrêts qu’un autobus de service régulier. Autrement dit, l’autobus fait le plein d’usagers dans un quartier donné plutôt que de faire lentement le plein d’usagers sur un long parcours. Ce n’est pas un service inéquitable, car tous les quartiers qui ont un bassin de population assez important peuvent être desservis de cette façon. Les lignes d’autobus de type express sont généralement en service lorsqu’il y a beaucoup d’usagers qui se déplacent en même temps vers le même endroit, soit habituellement à l’heure de pointe. Ce type de service, en réduisant le temps de déplacement comparativement à un service régulier, permet d’attirer une clientèle qui ne prendrait pas l’autobus autrement. L’élimination de ce type de service conduit à une baisse de l’achalandage sur le réseau de transport en commun, car les usagers les moins captifs délaissent le réseau au profit de l’automobile en solo ou du co-voiturage.

Selon une étude qui vise à améliorer la performance des lignes de transport public urbain, le temps de déplacement en transport en commun ne doit pas dépasser 1,5 fois le temps en voiture pour que l’offre de transport en commun soit attractive. Toujours selon cette étude, « La recherche de tracés plus directs (voire de services express), la protection par des couloirs assurant une bonne régularité et l’aménagement de lieux de correspondance adaptés sont des éléments renforçant cette attractivité. Là encore, l’importance de la clientèle domicile-travail en heure de pointe peut être un moyen de vérifier la performance de la ligne vis-à-vis de cet objectif. »

Selon certaines études , tel que discuté au chapitre 4, la demande de transport en commun varie selon la qualité du service et les revenus. La demande pour un service de base de moindre qualité (notamment avec un nombre plus élevé de correspondances et des autobus bondés) ne réussit qu’à attirer les usagers captifs, comme les étudiants qui n’ont pas d’automobile. La demande pour un service de qualité, notamment les lignes express, tend à augmenter avec le revenu, et c’est ce type de demande qui a le plus grand potentiel de croissance, ce qui explique généralement pourquoi les réseaux de transport en commun des villes qui offrent des services de qualité, de type express, sont plus achalandés que la moyenne. Ces études indiquent également que les lignes de type express ont une taux de rendement plus élevé que les lignes régulières et que les subventions requises par usager sont moins élevées.
• « Vanpooling, express bus and commuter rail services are primarily efficiency-justified, since they tend to serve middle- and higher-income patrons, and are intended to reduce congestion and other negative traffic impacts, although they incur some additional equity-justified costs to accommodate people with disabilities (such as special equipment and features for people in wheelchairs), which slightly increase their costs… Within a particular system, efficiency-justified routes tend to have the highest cost recovery and lowest subsidy per passenger-mile. » Evaluating Public Transit benefits and Costs, 2014

Certaines études concluent d’ailleurs que la mise en service d’un système d’autobus de type express peut augmenter l’achalandage de 15 % car il peut contribuer à augmenter la part modale du transport en commun en attirant une partie de la population qui n’adopterait pas le transport en commun autrement.
Selon une autre étude : « Express services are one of the most important ways to increase bus speeds. It was the introduction of a large number of express services to Bogotá‘s TransMilenio that resulted in that system’s high average speeds and capacities. »

En résumé, les études sur les réseaux de transport en commun s’accordent pour conclure que les l’introduction de lignes de type express permet d’augmenter l’achalandage sur le réseau en attirant des usagers à revenu moyen ou élevé qui n’adopteraient pas le transport en commun autrement. L’introduction de lignes express permet également de diminuer les coûts car ces lignes sont généralement plus efficaces que les lignes régulières. En effet, les usagers sont amenés à bon port plus rapidement ce qui permet de libérer plus rapidement les chauffeurs et les autobus pour un nouveau voyage.

Jamais nous n’avons lu dans la littérature sur les réseaux de transport en commun une quelconque mention sur l’iniquité des lignes de type express ou sur leur inefficacité.

6.3.2 La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et plus fréquentes – Faux

Il y a trois mythes dans cette seule phrase tirée du discours fleuve du 30 octobre 2013 de l’ex-Président de la STO, Patrice Martin. Nous allons examiner chacun de ces mythes.

1. La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales – Faux

Au contraire de ce que prétend Patrice Martin dans son grand discours creux, la plupart des villes qui adoptent un mode de transport rapide en site propre utilisent également des lignes d’autobus de type express, du moins celles qui ont des systèmes performants.

Il y a plusieurs exemples de ces villes qui utilisent des lignes express dans l’étude intitulée « More Development For Your Transit Dollar, An Analysis of 21 North American Transit Corridors » de l’Institute for Transportation and development Policy .
Le « Bus Rapid Transit : practioner’s guide » fait la description de plusieurs systèmes de transport rapide par bus et la plupart de ces systèmes offrent également un service de lignes express aux heures de pointe.

Lorsque Patrice Martin fait référence au système de transport rapide par bus (SRB) de Winnipeg dans son discours truffé de mythes, il oublie de mentionner que la Ville de Winnipeg définit son système de transport rapide par bus (SRB) comme un nouveau réseau qui permet l’élimination des correspondances, tout comme le Rapibus avait été présenté par la STO à l’étape de sa promotion afin d’obtenir des fonds du gouvernement du Québec. « BRT route networks are very flexible and eliminate transfers …Express routes : operate mainly during rush hour from suburban neighbourhoods, observing a limited number of bus stops to downtown. » Ces lignes express du Winnipeg Transit sont d’ailleurs très nombreuses sur le réseau tel qu’indiqué sur leur site web .

Le « The BRT Standard 2013 » est un guide d’évaluation des systèmes de transport rapide par bus. Ce guide donne des points supplémentaires dans l’évaluation aux systèmes qui ont des lignes express. Selon ce guide : « From the customer's perspective, some of the most important factors affecting their choice of travel modes are whether the service will take them where they want to go and how long it takes. Good service planning provides the most direct route to the largest number of people in the most efficient way possible. This includes adjusting the frequency of buses based on demand, and providing local and express services as necessary…One of the most important ways that mass-transit systems increase operating speeds and reduce passenger travel times, is by providing limited and express services. » [Nos soulignés]
Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide : « An effective route network can be achieved through the following design principles : 1. Minimising the need for transfers through efficient routing permutations; 2. Providing local, limited-stop, and express services within the BRT system; 3. Shortening some routes along a corridor to focus on high-demand sections. » [Nos soulignés]

En fait, l’utilisation de lignes express est ce qui caractérise les systèmes de transport en site propre de seconde génération selon une étude américaine : « As was discussed above, a primary difference between first- and second-generation BRT systems in Latin America is the way in which they deal with local, limited, and express services. Curitiba has only a single dedicated lane at station stops, and therefore only has one type of service that stops at every stop. Curitiba introduced express buses on the same corridors, but until 2010 they operated in the mixed traffic lanes. Bogotá’s TransMilenio, Johannesburg’s Rea Vaya, Guayaquil’s Metrovia, Curitiba’s new Linea Verde line, and most newer BRT systems in Latin America include local and express services within the new BRT infrastructure. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre recommandent la mise en place de lignes express sur ces systèmes et c’est pour cette raison que plusieurs villes, au contraire de ce que prétend l’ex-Président de la STO, utilisent des lignes express sur leur système en site propre.

Nous aurions bien aimé d’ailleurs avoir un leader comme M. Larry Hanley à la Présidence de la STO plutôt que Patrice Martin. M. Larry Hanley a créé non seulement un réseau de transport en commun efficace à Staten Island en introduisant plusieurs lignes express, il a réussi à augmenter l’achalandage du transport en commun de plus de 100 % et a également contribué au développement économique de l’Île en engageant 500 nouveaux employés : « ATU’s new president, Larry Hanley, comes from the Staten Island ATU where he rose to prominence in part due to his leadership of a joint union-community campaign that led to the creation of express bus lanes on the Staten Island Expressway, a fare reduction, and newer, more comfortable buses. This campaign led to an over one-hundred percent increase in ridership and the addition of over 500 new employees and ATU members . » [Nos soulignés]

Nous espérons d’ailleurs que le futur Président de la STO, M. Gilles Carpentier, saura faire preuve d’autant de leadership.

2. Les lignes locales sont plus performantes que les lignes express – Faux
Premièrement, cette expression « les lignes locales sont plus performantes » est clairement un oxymoron.

Selon le Bus Rapid Transit Planning Guide , les systèmes de transport rapide en site propre qui n’utilisent que des lignes locales ont plusieurs désavantages : « Single lane BRT systems with only local services have significant disadvantages. Most importantly, at high passenger volumes, they have much lower capacity and speed. Typically, the vast majority of passengers will get on and off at a few major stations. A few passengers, however, will get off at less used stations. For many passengers, stopping at each intermediate station adds significantly to the overall travel time with relatively little commercial benefit to the system operators. Thus, both passengers and operators can benefit from the provision of services that skip intermediate stops. » [Nos soulignés]

Le guide d’évaluation « The BRT Standard 2013 » indique également qu’il est important que les lignes d’autobus empruntent plusieurs routes afin de réduire le nombre de correspondances au minimum, contrairement au nouveau réseau Rapibus où les lignes 100 et 200 n’empruntent que le corridor Rapibus et où les lignes locales (lignes de quartier) n’empruntent jamais le corridor Rapibus. « Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can include…Multiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the trunk line, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. » [Nos soulignés]

En résumé, les études qui se spécialisent sur l’analyse des systèmes de transport rapide en site propre attribuent beaucoup de bénéfices à l’utilisation de lignes express, contrairement à ce que la STO voudrait nous laisser croire. En fait, ces études contredisent totalement le mythe inclut dans le discours de l’ex-Président de la STO selon lequel « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes… », car selon ces études, la plupart des villes qui adoptent un mode en site propre de seconde génération utilisent des lignes express car elles sont plus performantes que les lignes locales.

3. Les lignes locales sont plus fréquentes que les lignes express – Faux

Le troisième mythe dans la courte phrase « La plupart des villes qui adoptent un mode en site propre transforment les lignes express en lignes locales plus performantes et fréquentes » est un mythe que n’importe quel usager à l’est de la rivière de Gatineau pourrait déboulonner. En effet, quel usager ne s’est pas rendu compte que les lignes de quartier sont moins fréquentes que les anciennes lignes régulières, express et interzones qu’elles ont remplacées? Il semble que Patrice Martin ne le sait pas, mais il faut lui pardonner car il n’est pas un usager de l’est de la rivière Gatineau.

S’il faut absolument expliquer, voici un exemple. L’express 88 passait aux 10-12 minutes à l’heure de pointe dans l’ancien réseau tandis que la ligne de quartier 79 qui remplace cette ligne express dans le nouveau réseau ne passe qu’aux 30 minutes voire même 55 minutes en fin de journée (soit un choix de 16 départs dans l’ancien réseau comparativement à 6 dans le nouveau réseau). Les usagers ont un moins bon service aux heures de pointe et c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles ils abandonnent le réseau.



Extrait: Dernier paragraphe de la conclusion du chapitre 3 (ébauche):


Il est important de mentionner qu’il ne faut pas juste évaluer le nouveau réseau Rapibus sur sa performance au niveau de l’achalandage. Il ne faut pas conclure que s’il n’y a pas d’exode massif des usagers, il n’y a pas de problèmes, comme certains se plaisent à le dire. Il y a plusieurs usagers qui sont captifs du réseau du transport en commun, et ce pour différentes raisons (coûts de stationnements trop élevés dans les deux centres-villes, étudiants, aînés, personnes qui n’ont pas de permis de conduire ou d’automobile, etc.), et leur captivité ne veut pas dire que tout va pour le mieux dans les meilleurs des mondes possibles. Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, les pertes de temps de nos 1 313 répondants sont équivalentes à une perte de 120 emplois à temps plein pour une année, et cette perte, au risque de nous répéter, n’est que pour les 1 313 répondants. Si nous osions rapporter cette perte sur les 17 210 usagers de l’est de la rivière de Gatineau, ce que nous ne ferons pas, nous obtiendrions une perte de 1 572 emplois à temps plein pour une année. Certains usagers sont peut-être captifs, mais il demeure qu’au point de vue économique, la Ville de Gatineau ne peut se permettre une perte d’emplois aussi énorme. Le temps c’est de l’argent, et ceci n’est pas juste une maxime.

Nouvelle démarche

Bonjour,

Nous avons pris acte que la STO s'engage dans une démarche de révision de sa gestion sous la gouverne de M. Gilles Carpentier.

Cette décision a été prise par les membres du Conseil d’administration de la STO sous la présidence de M. Maxime Pedneaud-Jobin.

Nous pensons que le maire et Président actuel de la STO a fait un pas dans la bonne direction.

http://www.sto.ca/index.php?id=87&L=fr&tx_ttnews[backPid]=2&tx_ttnews[tt_news]=4338&cHash=7492974c8872440c92035c814ba724c9

Nous avons espérance que cette revue va déboucher sur
des ajustements concrets visant à réellement améliorer le réseau Rapibus.       Nous continuons nos recherches et démarche. Merci

Aidez-nous à trouver un titre à notre Rapport

Appel à tous: Aidez-nous à trouver un titre à notre Rapport. Comme vous le savez sûrement, Marc Séguin et moi espérons pouvoir publier notre rapport sur le lentibus vers la mi- février ou fin février. Nous aimerions votre aide pour le
titre du Rapport. Voici une ébauche de la table des matières de notre rapport
ci-dessous. Si vous pensez que nous oublions des points, nous le laisser
savoir.



Chapitre 1 – Contexte (historique incluant pétition et réponse STO, portrait
des usagers de l’enquête origine-destination 2011 et cours de géographie 101
sur l'est de la rivière Gatineau)

Chapitre 2 – Analyse du questionnaire (incluant une section sur l’achalandage
et les élasticités, incluant une section sur des commentaires représentatifs
sur l’augmentation des temps de déplacement pour les travailleurs des
centres-villes, pour les usagers qui se déplacent à l’intérieur du secteur
Gatineau, pour les étudiants, les aînés, les parents avec frais de garde, etc.)

Chapitre 3 – Analyse des études qui ont mené le gouvernement du Québec à
investir dans le Rapibus

Chapitre 4—Évolution des coûts du Rapibus

Chapitre 5 – Mythes véhiculés par la STO

Conclusion et recommandations

Envoyez courriel:  lentibus@outlook.com

Aidez-nous à trouver un titre à notre Rapport.

Appelà tous: Aidez-nous à trouver un titre à notre Rapport. Comme vous le savez sûrement, Marc Séguin et moi espérons pouvoir publier notre rapport sur lelentibus vers la mi- février ou fin février. Nous aimerions votre aide pour le
titre du Rapport. Voici une ébauche de la table des matières de notre rapport
ci-dessous. Si vous pensez que nous oublions des points, nous le laisser
savoir.

Chapitre 1 – Contexte (historique incluant pétition et réponse STO, portrait
des usagers de l’enquête origine-destination 2011 et cours de géographie 101
sur l'est de la rivière Gatineau)

Chapitre 2 – Analyse du questionnaire (incluant une section sur l’achalandage
et les élasticités, incluant une section sur des commentaires représentatifs sur
l’augmentation des temps de déplacement pour les travailleurs des
centres-villes, pour les usagers qui se déplacent à l’intérieur du secteur
Gatineau, pour les étudiants, les aînés, les parents avec frais de garde, etc.)

Chapitre 3 – Analyse des études qui ont mené le gouvernement du Québec à
investir dans le Rapibus

Chapitre 4—Évolution des coûts du Rapibus

Chapitre 5 – Mythes véhiculés par la STO

Conclusion et recommandations

Envoyez votre titre à:  lentibus@outlook.com

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